91¿´Æ¬Íø

91¿´Æ¬Íø Subsea Services (BSS) collabore étroitement au projet TetraSpar pour le développement d'un nouveau flotteur révolutionnaire pour les éoliennes offshore flottantes, moins cher à fabriquer et à assembler que les flotteurs classiques. L'éolienne sera transportée du Danemark vers le large de la Norvège, puis installée cet été. Les explications de Henrik Stiesdal, véritable pionnier de l'éolien offshore et concepteur du flotteur TetraSpar.

PartnerShip : Pourquoi vous êtes-vous engagés dans le développement des éoliennes offshore flottantes ?

Henrik Stiesdal : L'Agence Internationale de l'Energie (AIE) a récemment déclaré que les champs éoliens offshore conventionnels pourraient être capables de fournir un peu plus que les besoins en électricité de la planète à date, ce qui est bien sûr une bonne chose. Mais si l'on veut rendre les transports et l'industrie décarbonés, il faudra produire beaucoup plus d'électricité que nos besoins actuels. Selon l'AIE, l'éolien offshore flottant cette fois, est théoriquement capable de fournir 10 fois notre besoin électrique actuel. Les arguments en faveur de l'éolien flottant sont nombreux. D'une part, les champs éoliens offshore classiques à fond fixe doivent être installés dans des eaux continentales. Il n'y a pas tant de sites appropriés dans le monde. Mais pour les champs éoliens flottants, vous pouvez aller dans des eaux plus profondes. L'éolien flottant présente également des avantages moins perceptibles. Le plus important est celui de la taille unique. Normalement, dans le cas d'une éolienne offshore à fond fixe, les fondations sont différentes en fonction de la profondeur. Il est même souvent nécessaire de disposer de plusieurs fondations pour un même projet, car dans les grands champs éoliens, les conditions ne sont pas les mêmes pour toutes les éoliennes. Mais avec un flotteur, c'est toujours la même fondation, ce qui est un gros avantage pour la production en série.

 

PartnerSHIP : Vous travaillez actuellement sur le démonstrateur TetraSpar, en partenariat avec 91¿´Æ¬Íø Subsea Services. Quels sont vos objectifs ?

H.S. : Je n'essaie pas de développer de nouvelles éoliennes, car des sociétés comme Vestas ou Siemens sont mieux armées pour cela. Mais elles ne font pas de flotteurs. Or, la fabrication de flotteurs doit être industrialisée. J'ai donc eu l'idée de développer une forme de flotteur avec des composants modulaires pouvant être produits en usine, transportés par route, un par un si nécessaire, jusqu'au quai, où ils peuvent alors être assemblés à l'aide d'une grue. La fabrication en usine et l'assemblage sur place permettent d’importantes économies ! L'ensemble du processus de fabrication et d'assemblage de TetraSpar reflète étroitement celui de l'éolienne elle-même, ce qui n'a jamais été fait auparavant. Nous sommes actuellement en train d'assembler un flotteur TetraSpar à Grenaa, au Danemark, en étroite collaboration avec 91¿´Æ¬Íø Subsea Services, qui a travaillé en amont sur l'ingénierie du projet. Nous prévoyons de transporter ce flotteur et de l'installer au large des côtes norvégiennes au cours de l'été, mais les dates dépendront des conditions météorologiques et, bien sûr, des problèmes supplémentaires que posent les restrictions et les réglementations de quarantaine de la Covid-19 pour un projet international comme celui-ci.

 

PartnerSHIP : Parlez-nous de votre collaboration avec 91¿´Æ¬Íø Subsea Services.

H.S. : Nous savions que ce projet impliquerait de faire des choses compliquées qui n'ont jamais été faites auparavant, et que nous aurions donc besoin de l'acteur le plus expérimenté dans le transport et l'installation d’éoliennes flottantes offshore. Nous avons lancé un appel d'offres conformément à notre politique achat, et l'offre de 91¿´Æ¬Íø était la plus intéressante à tous égards. La clé de cette coopération réside réellement dans le travail effectué entre nous en amont. 91¿´Æ¬Íø a rejoint le projet en septembre 2019 pour détailler l'impact de la phase d'installation sur la conception du flotteur. Ils nous ont fourni un excellent service dans la mise au point du concept afin que les risques liés à l'utilisation de nouveaux processus soient aussi faibles que possible. Beaucoup de gens pourraient s'imaginer que l'objectif principal d'un démonstrateur comme celui-ci tourne autour du poids de la structure ou du coût, mais ce qui compte le plus, c'est de s'assurer que tout est fait de manière sûre, et si possible, à un faible coût. La coopération avec 91¿´Æ¬Íø a été essentielle et constructive. Nous en sommes extrêmement satisfaits.

Fonctionnement de la fondation TetraSpar

L'avenir du secteur de l'énergie offshore réside dans les éoliennes flottantes, qui peuvent être installées dans les eaux profondes, là où la vitesse du vent est la plus élevée. Mais les coûts de production et d’installation des flotteurs doivent être réduits pour rendre cette source d'énergie plus économique. Le démonstrateur TetraSpar, mis au point par Henrik Stiesdal, vise à atteindre cet objectif en industrialisant le processus. Le flotteur est constitué d'éléments tubulaires modulaires en acier fabriqués en usine, qui peuvent être facilement transportés en tant qu'éléments individuels vers une grande zone d'assemblage à quai. L'assemblage proprement dit est réalisé à l'aide d'un système développé spécifiquement pour le projet et d'une grue à terre standard. La structure triangulaire finale mesure environ 65 m de long au sol et pèse un peu plus de 1 000 tonnes. Elle est associée à une quille beaucoup plus lourde, une structure lestée d'environ 1 500 tonnes assemblée séparément, qui garantit un centre de gravité plus bas que le centre de flottabilité. Après la mise à l'eau du flotteur, l'éolienne entièrement assemblée est installée sur celui-ci avant d'être remorquée en mer.

91¿´Æ¬Íø Mobility a mené à bien un contrat innovant de quatre mois avec Subsea 7, de septembre à décembre 2020. Le service « Airport-to-Rig » a couvert l'organisation et la mise en oeuvre de tous les aspects du transport de personnel - plus de 1 000 rotations d’équipe - pendant le projet Zinia 2 dans le bloc 17, en Angola. Conçu en étroite collaboration avec le client, ce service a permis d'accroître l'efficacité et de réduire les coûts. L'un des principaux artisans de ce nouveau service, Guillaume Vassout, Chartering Development Manager – Global Projects Centre chez Subsea 7, nous fait part de son retour d’expérience.

PartnerSHIP : Comment est née l'idée du contrat « Airport-to-Rig » ?

Guillaume Vassout : Il est l'aboutissement d'une collaboration de longue date entre Subsea 7 et 91¿´Æ¬Íø. Rodophe Bouchet, de 91¿´Æ¬Íø, et moi-même avions discuté d'une meilleure façon de travailler et de collaborer ensemble pendant cette période. Il y a trois ans, nous avons organisé un 91¿´Æ¬Íø Day à notre siège social de Suresnes, près de Paris. Son équipe est venue rencontrer notre direction ainsi que tous nos départements opérationnels. Il est rare qu'un client organise une journée complète comme celle-ci pour un fournisseur, mais cela a permis aux deux parties de discuter en toute transparence. La journée a été très positive pour les deux groupes, renforçant notre partenariat, et l'une des choses qui en est ressortie est le concept « Airport-to-Rig ». Je tiens d’ailleurs à remercier David Bertin (VP GPC & -AP) et Frederic Cescutti (Supply Chain M Director GPC & AP) pour leur participation à ce 91¿´Æ¬Íø Day et leur soutien lors de la mise en Å“uvre du concept Airport-to-Rig.


PartnerSHIP : Quel bilan dressez-vous de ce premier contrat qui vient de s’achever ?

G.V. : Cela a été très positif pour nous, car 91¿´Æ¬Íø a été un facilitateur et nous a aidés à faire face aux restrictions dues à la Covid ainsi qu'aux décrets en Angola qui nous ont obligés à apporter quelques modifications à nos plans. Les solutions trouvées par 91¿´Æ¬Íø Mobility nous ont permis de maintenir le cap du projet. Elles nous ont également aidés à répondre aux exigences locales en ce qui concerne le personnel de l'équipe de gestion de projet, l'équipe logistique, mais aussi à bord des navires. Je pense que 91¿´Æ¬Íø doit être aussi satisfait que nous car ce contrat leur a permis d'introduire un concept innovant, un nouveau modèle économique. Je dirais que 91¿´Æ¬Íø et Subsea 7 ont appris ensemble. Sans cet esprit de collaboration, cette transparence et cette ouverture d’esprit, cela n'aurait jamais pu se produire. Il est difficile de changer des méthodes de travail solidement établies depuis des décennies. Beaucoup de gens ont peur du changement. Mais nous avons décidé d’aller de l’avant et d’apprendre ensemble.

PartnerSHIP : Selon vous, de quelle façon ce service pourrait-il être encore amélioré ?

G.V. : Il est important de fournir le bon niveau d’hébergement, correspondant aux standards que les équipes attendent. Il y a eu quelques défis à relever au début sur ce point là mais nous avons été extrêmement impressionnés par la rapidité avec laquelle 91¿´Æ¬Íø Mobility et son organisation en local, Sonasurf, ont agi lorsque nous leur avons fait part de nos préoccupations. Le problème a été rapidement résolu et cela a créé une très bonne impression. Le calendrier du contrat, en raison de l'impact de Covid-19, a ajouté des défis supplémentaires. Deux mois avant le lancement, nous avons dû modifier radicalement nos plans pour nous conformer aux restrictions. Il a fallu changer d'hôtel, gérer les périodes de quarantaine, etc. Une fois de plus, la vitesse à laquelle 91¿´Æ¬Íø Mobility a réagi a été très impressionnante. Dans l'ensemble, c'est un grand succès et je suis fier que nous ayons pu le faire ensemble.


PartnerSHIP : Quels ont été les retours du personnel de Subsea 7 ?

G.V. : Les réactions ont été très positives, tant au niveau local qu'au niveau des équipes du management des opérations. Ce fût un véritable défi pour notre Directeur de Projet Benoit Vigot qui faisait confiance à 91¿´Æ¬Íø - et à moi, d'ailleurs ! Il n'était pas forcément facile de croire en un système qui n'avait jamais été testé. Dans l'ensemble, tout le monde a été très satisfait de la manière dont les Surfers ont été gérés et, une fois les problèmes initiaux résolus, et surtout dans le contexte de la pandémie à laquelle nous avons tous été confrontés, les réactions ont été positives.

 

PartnerSHIP : Quelle sera la prochaine phase ?

G.V. : Nous travaillons déjà avec François Leslé, CEO de 91¿´Æ¬Íø Mobility, sur une « version 2.0 » du service, dans un contexte hors-pandémie. Il pourrait y avoir d'autres formes de collaboration, et nous pourrions envisager d'autres pays que l'Angola. Le concept devrait fonctionner dans les pays où 91¿´Æ¬Íø est établi et où nous ne sommes pas encore présents.

Le 91¿´Æ¬Íø Evolution 802, équipé de ses 2 ROV UHD, effectuera une mission de support sismique l’été prochain au large du Nigéria. L’occasion pour PartnerShip de revenir sur le principe de ce type d’opérations, déterminant dans le cadre de l’exploitation pétrolière.

Les objectifs d’une campagne sismique sont de connaître le potentiel d’un champ pétrolier. Cette opération se pratique généralement par l’utilisation de capteurs (streamers) tractés par un navire, enregistrant les signaux émis par les détonations d’air comprimé émises par le navire vers les fonds sous-marins. Le retour de cette onde de choc, une fois interprété, permet de connaître la géologie du sous-sol marin, d’estimer l’état des réserves pétrolières et fournit une indication précieuse sur son exploitation future.

La mission effectuée par le 91¿´Æ¬Íø Evolution 802 consiste en une campagne sismique dite « 4D », qui vise à connaître l’évolution du sous-sol dans le temps, l’exploitation du pétrole ayant déjà commencé : le navire MPSV déposera à environ 1000 m de profondeur des capteurs (appelés « nodes »), positionnés avec précision par des Work ROV de type UHD (Ultra Heavy Duty). Ce sont ces capteurs qui réceptionneront les ondes de choc des détonations du navire émetteur, avant d’être remontés à la surface puis déposés à nouveau à distance. Une intervention qui se répètera pendant plus de 60 jours et nécessitera une double équipe ROV dédiée de 13 personnes à bord.

Une mission illustrant la polyvalence de la série des 91¿´Æ¬Íø Evolution 800, le navire et ses équipements ayant par ailleurs subi les évolutions suivantes pour répondre aux exigences du client : Ã  la fois une optimisation du système acoustique de positionnement du navire et un rallongement du tether des ROV pour accroitre leur possibilités d’excursion horizontale et accélérer ainsi le déploiement et la récupération des capteurs sismiques, le navire avançant simultanément.

En prévision d’un redémarrage de l’activité, 91¿´Æ¬Íø a procédé ces dernières semaines à la réactivation de plusieurs navires, synonyme d’investissements conséquents dans des PMP (Planned Maintenance Period) nécessitant une organisation interne de plus en plus agile. Pour PartnerSHIP, Gontran de la Souchère, Head of Business chez 91¿´Æ¬Íø Marine & Logistics, lève le voile sur ces opérations de maintenance stratégiques.

PartnerSHIP : Après plusieurs années de ralentissement de la supply chain dans notre industrie, les réactivations de navires se succèdent. La tendance serait-elle en train de s’inverser ?
 

Gontran de La Souchère : La reprise est réelle mais je la qualifierais de timide, ou prudente. Les nouveaux contrats concernent souvent des projets qui avaient été ajournés ou repoussés, notamment l’année dernière en raison de la crise liée au Covid. Bien que des signes visibles de reprise soient perceptibles, nous restons très prudents quant aux décisions de réactivation et nous éviterons les décisions spéculatives. Notre stratégie est d’avoir des plans de réactivations prêts sur la base de contrats signés. Compte tenu du délai de mise à disposition des navires, cela requiert de la part de tous réactivité et agilité pour répondre aux besoins de nos clients dans un contexte Covid complexe. Comme pour les PMP des navires sous contrat, ces réactivations illustrent la capacité du groupe à investir pour garantir à nos clients la plus forte disponibilité technique possible de nos navires.


PS : Lorsque l’on évoque une PMP, de quoi parle-t-on exactement ?
 

G. de la S. : Gage de conformité avec la règlementation ainsi que de fiabilité pour pouvoir continuer à opérer ou reprendre du service dans le cas d’une réactivation, une PMP comprend généralement visite et entretien des moteurs, de la propulsion, et de tous les équipements du navire, ainsi bien sûr que l’entretien de sa coque lors du passage au bassin. Le navire doit également satisfaire les visites règlementaires requises pour le renouvellement de ses certifications. Le périmètre d’intervention est donc très large. En plus du travail préparatoire en amont, à savoir l’établissement du cahier des charges des travaux à réaliser et le budget, ces PMP demandent près de quatre mois une fois prise la décision de lancer les travaux ; c’est le temps requis pour l’achat et l’expédition des pièces détachées, la mobilisation des différents intervenants et du chantier et la période réelle des travaux qui quant à elle dure de 30 à 45 jours. Remettre en activité un navire mis récemment en lay up et dont les certificats sont toujours valides est un processus plus aisé, mais même là, nous ne nous autorisons aucun manque de vigilance. Aucune PMP n’est anodine et nous devons mettre les navires à disposition de nos clients à la date requise.
 

PS : Quels en sont les principaux acteurs ?
 

G. de la S. : Si l’objectif in fine est de livrer un navire conforme au contrat et aux attentes de notre client, une PMP est la matérialisation d’un travail beaucoup plus large, impliquant de nombreuses entités le groupe : le shipmanager, en charge du navire, est la pièce maîtresse et le maître d’ouvrage de ce processus, il est le responsable de la bonne réalisation de la PMP en lien avec notre entité interne 91¿´Æ¬Íø Tech Solutions (lire l’encadré) mais aussi avec la filiale, qui porte le contrat, et le service commercial de 91¿´Æ¬Íø Marine & Logistics. Ce sont les interactions entre toutes ces équipes, en amont et en aval, qui participent à la bonne réalisation de la PMP. De même, la mobilisation du navire, une fois la PMP terminée, et sa mise à disposition demandent anticipation et coordination entre tous, notamment dans le contexte sanitaire international que nous connaissons en ce moment.


PS : Revenons aux navires. Sur quels critères sont-ils sélectionnés ?
 

G. de la S. : Là encore, nous devons être agiles et anticiper. Lorsque les projets de nos clients ont été repoussés en 2020, nous avons identifié les meilleurs candidats à une possible réactivation future. Les critères principaux sont l’état du navire, sa durée d’immobilisation, sa capacité à répondre aux besoins du marché. Mais d’autres facteurs sont essentiels dans le pilotage d’une PMP, comme la réactivité du chantier par exemple. Par ailleurs, n’oublions pas l’impact du Covid qui peut encore retarder les opérations de maintenance dans certains pays. C’est un facteur d’incertitude ou de complications pour pouvoir effectuer les travaux en temps et en heure. Faire preuve d’agilité et d’une grande capacité d’adaptation sont sans aucun doute nos principaux challenges dans cette période…